Ветеран-эксперт раскрыл тайну одной из крупнейших авиационных катастроф, случившейся 45 лет назад

11 августа — траурная дата в истории отечественной гражданской авиации. Именно в этот день 45 лет назад над Днепро­дзержинском столкнулись два пассажирских лайнера. Погибли все, кто находился на бортах, — 178 человек, и среди них футболисты команды «Пахтакор». Материалы расследования столь ужасной катастрофы были долгое время засекречены. Корреспондент «МК» поговорил со специалистом, который принимал участие в проведении экспертиз и выявлении причин случившегося.

Лайнер Ту-134, выполнявший рейс по маршруту Ташкент — Минск, вылетел из столицы Узбекистана 11 августа в 11.30 по местному времени. На его борту находилось 7 членов экипажа и 77 пассажиров. Среди них 17 человек из футбольного клуба «Пахтакор»: 14 игроков, тренер, администратор, врач. Через день пахтакоровцам предстояло сыграть очередной матч чемпионата СССР с минским «Динамо».

Воздушное путешествие проходило вполне благополучно. Согласно графику самолет совершил промежуточные посадки для дозаправки сперва в Гурьеве, потом в Донецке. Из аэропорта главного города Донбасса вылетели в 13.11. Оставался последний участок пути до Минска. Именно там и подстерегла беда. На высоте нескольких километров вдруг страшный удар, грохот — и вниз летят обломки, изуродованные людские тела…

Случилось то, вероятность чего исчезающе мала, сродни обнаружению иголки в стоге сена: в бескрайнем воздушном пространстве столкнулись два самолета. Пассажирских!

Поскольку в одном из них погибла почти в полном составе известная футбольная команда, о данной катастрофе появились все-таки очень скупые сведения в газетах. Но никаких подробностей советским гражданам не раскрывали, для них это ЧП оставалось загадкой. Как часто бывало в подобных случаях, народная молва тут же стала «разукрашивать» его. Ходили слухи, что лайнеры сбили ракетами военные — то ли случайно, то ли поскольку «Туполевы» залетели по ошибке в некую запретную зону. Другая версия — гибель пассажирского самолета с «Пахтакором» на борту результат междоусобицы, затеянной недолюбливающими друг друга руководителями двух союзных республик — Украины и Узбекистана…

Конечно, все это досужие вымыслы. Но истинной причины трагедии, случившейся в небе над Днепродзержинском, довольно долгое время никто не знал. Над разгадкой этой тайны бились специалисты. Один из них много лет спустя поделился своими воспоминаниями с нашей газетой.

«…понял, 8400»

— В то время я служил в Государственном научно-исследовательском испытательном институте авиационной и космической медицины, — рассказывает Владимир Щербинский. — Был сотрудником отдела безопасности полетов. Мы занимались летными происшествиями и предпосылками к ним.

Однажды в сентябре 1979-го вызывает нас с коллегой, майором Олегом Беланом, командир: «Из Министерства гражданской авиации обратились за помощью. Два лайнера столкнулись в воздухе — почти 200 гробов. Они уже больше месяца безуспешно колдуют над записями из «черных ящиков», чтобы понять, почему это произошло… Мы последняя инстанция, которая может помочь. Если не докопаемся до причины, происшествие так и останется «висяком».

По существовавшим тогда в НИИ нормам на такую работу отводилось не более 10 дней. Мы с Олегом сказали, что за положенное время все сделаем. Но, как оказалось потом, погорячились.

Из МГА передали две пленки, на которые скопированы с бортовых самописцев записи переговоров с землей экипажей разбившихся лайнеров. Стали мы их крутить… Проходит 8 дней, а у нас не получается разобраться в последовательности происходившего.

Дело в том, что это воздушное происшествие очень необычное. Ведь, как правило, крушение терпит один самолет или вертолет. При расследовании аварии эксперты изучают запись переговоров, сохраненную «черным ящиком», которая помогает установить хронологию событий. А тут сразу два лайнера погибли. И в наличии две отдельных записи речевых самописцев. Полностью состыковать их во времени, чтобы стало понятно, какие команды раньше отданы, какие позднее, какова очередность действий экипажей, получаемых ими с земли команд, оказалось невозможно.

Тогда пришла в голову идея. «У нас не хватает информации. Давай запросим гэгээсовскую пленку из той диспетчерской, которая вела эти самолеты перед их гибелью».

ГГС — так сокращенно называют громкоговорящую связь в районном центре управления полетами. Там ведется постоянная запись происходящего в эфире и в помещении, где работает дежурная смена. Использование такой пленки при проведении экспертизы летного происшествия — это довольно нетипичный случай. Но в ситуации с расследованием причин катастрофы над Днепродзержинском она очень помогла. На ней зафиксирован весь радиообмен: выходы в эфир с одного, с другого, с третьего… восьмого бортов, находившихся в это время в зоне ответственности данного центра управления, ответы с земли, разговоры диспетчеров между собой, щелчки переключаемых приборов… Для нас главное — слышно, кто что в какой момент говорит. Благодаря этому удалось восстановить хронологию — последовательность радиообмена между диспетчером и этими двумя «подведомственными» ему самолетами.

— Какая же картина тех трагических событий сложилась благодаря вашим расшифровкам?

— Перед происшествием земля самолеты с эшелона на эшелон перекидывала. В том районе литерная воздушная трасса находилась, и диспетчера старались ее зону не задействовать для полетов простых лайнеров...

— Литерная трасса — это для каких-то спецбортов?

— Да. Говорили, что в день трагедии должен был лететь Брежнев. Хотя, судя по сообщениям в новостях, он к тому времени уже отдыхал на Черноморском побережье. Но эта трасса была забронирована. Может, кто-то еще из членов правительства должен был по ней тогда лететь? Не знаю.

— Кто руководил действиями экипажей с земли?

— Еще до того как оба «Туполевых» приблизились к этому району неподалеку от Днепродзержинска, в районном центре Единой системы управления воздушным движением, который отслеживал здесь обстановку, заступила на дежурство новая смена. Конкретно данный сектор зоны полетов контролировал молодой 20-летний парень Николай Жуковский. По принятым правилам за работой малоопытного еще сотрудника должен был следить начальник смены, но он почему-то поручил быть наставником новичка другому — одному из диспетчеров 1-го класса Владимиру Сумскому.

Теперь относительно двух Ту-134. Пятизначные цифровые обозначения обоих начинались на 65. А дальше… 65816 — это самолет, летевший из Челябинска в Кишинев. А 65735 следовал из Ташкента через Донецк, где произвел промежуточную посадку, в Минск. Как раз на нем и добиралась до столицы Белоруссии футбольная команда «Пахтакор».

Экипаж «молдавского» борта неоднократно запрашивал высоту 9600 (а шли они на 8400 метрах), но диспетчер такой подъем запрещал: этот эшелон занят. Действительно, как раз туда он перевел один из находившихся в контролируемой зоне полетов лайнеров.

Тут следует отметить железное правило, которое требуется неукоснительно соблюдать. Для летного состава и соответствующих наземных служб и у военных, и у гражданских был принят единый стандарт, регламент, как должен выходить на связь участник радиообмена. Он обязательно дает предварительно так называемую «квитанцию» — называет номер своего борта. Например: «Я 543-й (первые две цифры регистрационного номера обычно ради краткости пропускают и называют только три последние), иду курсом таким-то, высота такая-то, разрешите то-то и то-то». Диспетчеру необходимо отреагировать тоже с использованием квитанции: «Борт 543-й, вас понял. Разрешаю то-то и то-то». В ответ на сообщение с земли экипаж самолета должен обязательно подтвердить, что информация им получена: «Борт 543-й. Вас понял, выполняю то-то». Таким образом в каждой фразе радиообмена должна быть квитанция, обозначающая регистрационый номер самолета.

В самые последние минуты перед катастрофой диспетчер начал «перетаскивать» лайнеры. Насколько я помню, тот, который следовал в Минск, недавно взлетев из Донецка, набирал высоту и экипаж хотел подняться на 9 с лишним тысяч, однако ему земля до поры не разрешала. Но вот теперь сотрудник РЦ захотел поднять повыше оба эти борта, и «белорусский», и «молдавский».

Во время переговоров в эфире возник шум. Такое очень часто бывает, когда включают тангенты (кнопки или клавиши переключения переговорного устройства с приема на передачу. — А.Д.): при их срабатывании слышен в эфире скрипящий щелчок. Кроме того, могут вмешаться, например, помехи от грозовых разрядов и т.д. В итоге распоряжение, отданное молодым диспетчером «белорусскому» самолету, который должен был набирать высоту, прозвучало весьма невнятно: «Борт 735-й, займите 9000». При этом Жуковский предупредил, что на высоте 8400 идет еще один борт пересекающимся курсом.

Следующий выход в эфир, зафиксированный на пленке, сопровождался очень значительными помехами. Из-за этого фраза звучит совсем неразборчиво. Мы долго пытались понять, что же было сказано.

Сперва идет сильный треск, совершенно забивающий человеческий голос. Потом вроде бы произносят «понял», но тоже скрежет накладывается на это слово. Для подтверждения своих предположений мы приглашали коллег по институту слушать «свежим ухом»: «Можешь определить, что он сказал?» А потом даже сняли звуковой спектр данного фрагмента и сравнили его со спектрами других записей, где уже более четко слышно слово «понял», благо пилоты его довольно часто произносят при переговорах с землей. Лишь столь непростым образом удалось расшифровать произнесенное летчиком. Зато следующая часть фразы — «8400» — довольно хорошо слышна.

В итоге нам удалось разобрать конец фразы: «…понял, 8400». Но кто понял? Один самолет еще летит на 8400 метрах, другой переходит на этот же эшелон? Конечно, молодой диспетчер должен был бы согласно регламенту в такой ситуации срочно разобраться, запросив оба экипажа: «Какой борт понял 8400?» Тогда, если бы один из них ответил «я борт такой-то, перешел на 8400», а другой «я борт такой-то, иду на 8400», стала бы сразу ясна возникшая опасность и наверняка диспетчер увел бы какой-то из «Туполевых» на другой эшелон.

Однако Жуковский этого почему-то не сделал — тут явное несоблюдение установленных правил радиообмена. То есть чреватую самыми серьезными последствиями ситуацию в воздухе неопытный еще парень прошляпил. А его наставник, диспетчер Сумской, слишком поздно заметил, что лайнеры опасно сближаются, идя на равной высоте. Он стал было переводить эти Ту-134 на разные эшелоны. Но не успел.

— Вы смогли разобраться, кто из летчиков произнес те несколько слов?

— По результатам проведенной дополнительной экспертизы спектрограммы фразы «…понял, 8400» мы пришли к выводу, что с большой долей вероятности она прозвучала с 735-го, «белорусского» борта.

Но главный итог наших трудов — благодаря использованию гэгээсовской пленки с записями удалось выявить причину случившейся трагедии. После почти двух недель напряженной работы мы дали окончательный ответ: лайнеры протаранили друг друга в воздухе из-за оплошности диспетчеров… Насколько я знаю, позднее суд приговорил Жуковского и Сумского к 15 годам лишения свободы.

«Столкнулись под прямым углом»

Катастрофа произошла в 13.36. Самое первое сообщение о ней поступило от командира самолета Ан-2, который выполнял рейс из Черкасс в Донецк. В 13.40 он передал диспетчеру центра управления полетами: «В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134».

Позднее, изучив останки разбившихся лайнеров и их разброс, удалось восстановить картину ужасного воздушного тарана. Еще роковая случайность: один из «Туполевых», оказывается, приближался к точке пересечения курсов, отклонившись на пару километров от штатного воздушного коридора. В обычной ситуации это не является опасным прецедентом, находясь на указанном им эшелоне, самолеты могут на 1–2 километра смещаться вправо или влево. Но в том, что происходило 11 августа 1979-го над Днепродзержинском, эти «лишние» километры стали важным звеном в цепочке факторов, приведших к гибели почти 200 человек.

По воспоминаниям В.Щербинского, когда к ним в институт приехали специалисты из МГА, кто-то из них уточнил, говоря о катастрофе: «Сошлись нос к носу». «Там на этой высоте была приличная облачность, и пилоты самолетов практически до последнего момента не могли видеть друг друга. Они столкнулись почти под прямым углом...».

«Молдавский» Ту-134 врезался в среднюю часть лайнера, летевшего поперек курса. При этом сам получил от «белорусского» «Туполева» сильнейший удар концом его правого крыла по кабине пилотов и примыкающей к ней части пассажирского салона. Все, кто находился там, погибли мгновенно. А у 735-го оторвало кусок этого крыла.

После первого столкновения самолеты, отскочившие друг от друга, развернуло в противоположные стороны и они вновь ударили друг друга, уже хвостовыми частями. Результатом стали новые серьезные повреждения: 816-й гондолой своего левого двигателя снес 735-му верхний кусок киля со стабилизатором, при этом сам он лишился крыла.

Из-за полученных повреждений «молдавский» Ту распался на несколько частей, еще находясь в воздухе. Пилоты другого лайнера, по некоторым предположениям, попытались перевести свой изуродованный «Туполев» в планирование и совершить аварийную посадку, однако им это не удалось. Как уточнили эксперты при расследовании, на высоте нескольких километров самолет сорвался в пике и рухнул вниз.

Падающие фрагменты разрушившегося «молдавского» лайнера едва не наделали бед на земле. Основная часть его фюзеляжа упала в нескольких километрах от села Куриловка, правую стойку шасси обнаружили в Днепре, а левый двигатель грохнулся прямо на песчаный пляж — излюбленное место отдыха жителей окрестных поселков. 11 августа в 1979-м пришлось на выходной, субботу, но, к счастью, из-за начавшегося буквально за считаные минуты до ЧП дождя эта пляжная зона опустела, поэтому обошлось без жертв.

Таран двух лайнеров под Днепродзержинском стал на долгое время крупнейшей авиакатастрофой в СССР. До сих пор по количеству погибших это чудовищное происшествие остается в числе самых значительных столкновений за всю историю мировой авиации. Черной краски событиям 11 августа 1979 года добавляет присутствие на одном из разбившихся Ту-134 футбольной команды из высшей лиги.

«Миша, летим с нами!»

По меркам чемпионата СССР ташкентский «Пахтакор» относили к числу середнячков. Однако как раз в сезоне-79 команда из узбекской столицы стала «зажигать». Многие связывали это с приходом нового тренера — известного специалиста Олега Базилевича. За период, непосредственно предшествовавший описываемой здесь трагедии, пахтакоровцы одержали четыре победы подряд и в турнирной таблице уже совсем близко находились от лидеров. В некоторых газетах даже появились фанфарные заголовки типа «Пахтакор» рвется к медалям».

Большие надежды, связанные с продолжением победной серии, болельщики возлагали на предстоявший команде 13 августа выездной матч с минским «Динамо». Для участия в нем в столицу Белоруссии команда отправилась — тогда это было в порядке вещей — обычным рейсом «Аэрофлота». Утром 11 августа в салон Ту-134, следующего по маршруту Ташкент — Минск, поднялась почти вся основная команда. Почти вся.

Несколько человек отсутствовали — их судьба уберегла. Старший тренер Олег Базилевич улетел из Ташкента раньше: он захотел перед матчем навестить свою семью, находившуюся на отдыхе. Еще двое пахтакоровцев утром 11-го опоздали в аэропорт: защитник Анатолий Могильный и массажист Анатолий Дворников.

Зато были другие, которые оказались на борту злополучного «Туполева» вне списка. Один из игроков дублирующего состава, 18-летний Сирожиддин Базаров, не полетел накануне в белорусскую столицу вместе со всей «молодежкой», которой предстояло играть с молодыми минчанами на день раньше, 12 августа. Есть информация, что причиной такой задержки стал приезд к парню в Ташкент его отца. Руководство команды пошло навстречу футболисту и в виде исключения позволило вылететь сутки спустя вместе с основным составом.

А вот полузащитник Михаил Ан — главная звезда «Пахтакора», обладатель титула чемпиона Евро-76 среди молодежных команд, член сборной СССР, — вообще должен был остаться в узбекской столице. Сыграть с «Динамо» ему мешала полученная в предыдущем матче травма. Однако парень, переживающий за свой коллектив, пришел проводить товарищей в аэропорт. По воспоминаниям очевидцев, буквально в последний момент перед завершением посадки на рейс футболисты, поняв, что Могильный наверняка опоздал, уговорили Ана лететь в Минск и поддержать их во время непростого матча: «Миша, летим с нами!».

Гибель сразу целой команды в разгар первенства — случай для футбольного чемпионата Советского Союза беспрецедентный. Однако высшее спортивное руководство решило срочно возродить «Пахтакор» и не исключать его из участников игр. Федерация футбола СССР обратилась к другим клубам высшего и первого дивизионов с предложением передать нескольких игроков для комплектования нового состава ташкентской команды. В итоге «Пахтакор» буквально за считаные дни пополнило полтора десятка футболистов из «Спартака», ЦСКА, «Торпедо», «Черноморца»… Опытнейший наставник Олег Базилевич сумел быстро собрать из них и наладить вполне боеспособный «футбольный механизм». Уже менее чем через две недели после трагедии узбекский клуб вновь заиграл в чемпионате: 23 августа состоялся матч против ереванского «Арарата».

Конечно, рассчитывать на серьезные успехи экстренно созданного коллектива было трудно. Поэтому футбольное руководство приняло решение, гарантирующее этой команде на ближайшие три сезона место в высшей лиге даже в случае, если она займет последнюю строчку в турнирной таблице. (К слову сказать, по итогам сезона 1979 года ташкентцам такая льгота не пригодилась — они заняли 9-е место.)

В память о членах футбольного клуба, ставших жертвой столкновения самолетов в небе над Днепродзержинском, на ташкентском Боткинском кладбище создали внушительного вида мемориал. На семнадцати мраморных плитах — фамилии пахтакоровцев, погибших столь страшной смертью. А выше надпись золотыми буквами: «Пахтакор». Помним, чтим, гордимся».