В Минпромторге курьеров сочли угрозой российской экономике: в чем ошибка

Популярность сервисов доставки создает для экономики серьезные проблемы, заявил директор департамента развития внутренней торговли Минпромторга Никита Кузнецов. По его словам, сегодня в России работают не менее полутора миллионов одних только курьеров, а также около полумиллиона упаковщиков, сборщиков заказов и других сотрудников. Все вместе они уже отучили «значительную часть потребителей... от банального навыка просто ходить по магазинам». При этом сами сервисы убыточны, и их работа поддерживается за счет иных ресурсов.

«Например, производство – сейчас идеальные условия были бы, если бы не определенные банковские вещи — для роста экономики, но не хватает трудовых ресурсов, – рассуждает чиновник. – И непроизводительный, да еще и убыточный сегмент, дотируемый кем-то, он оттягивает эти трудовые ресурсы, ухудшая экономическое положение рентабельных сегментов... Может ли экономика наша себе это позволить?»

Кузнецов абсолютно прав, когда говорит о дефиците кадров как о ключевой проблеме в промышленности и торговле. «Богатство формируется где? Как известно из экономики – в промышленности», – и к этим его словам трудно придраться. А вот дальше, как представляется, в его логике происходит сбой, реалии упрощаются, понятия подменяются, причинно-следственные связи нарушаются. «Как может быть, если курьер получает в Москве 120–150 тысяч рублей? Это больше, чем университетский профессор!» – у этого тезиса масса уязвимостей. 

В их числе – и естественные растущие запросы рынка, и отмирание старых, офлайновых форматов сетевой торговли, причем как в продовольственном, так и в непродовольственном сегменте, и всё большая сосредоточенность служб доставки в крупнейших городах, и то обстоятельство, что в курьеры идут в основном люди низкоквалифицированные. К станку их не поставишь, сложным вещам быстро не обучишь, зато (в отличие от университетских профессоров) они приучены к тяжелому, изматывающему, многочасовому физическому труду. И не вина курьеров в том, что им много платят, а обладателям других специальностей платят меньше.

С рабочей силой в экономике беда, для россиян это давно не секрет. В 2024 году на недостаток квалифицированных специалистов пожаловались 47% руководителей промышленных предприятий, опрошенных лабораторией конъюнктурных опросов Института экономической политики им. Гайдара (ИЭП). Уровень кадрового голода установил новый рекорд за всю историю опросов с 1996 года. По словам исполнительного директора Гильдии управляющих компаний в ЖКХ Веры Москвиной, число дворников уменьшилось наполовину, поскольку трудовые мигранты подаются в курьеры, у которых зарплата больше, а работа легче. Страдает и турбизнес: в среднем персонал на стойке регистрации отелей получает около 37 тысяч рублей в месяц, тогда как средняя зарплата доставщиков на маркетплейсах – 100–110 тысяч. В текущем году она выросла еще на 33% относительно 2022 года.

Вместе с тем есть важные нюансы, которые, судя по демаршу Никиты Кузнецова, остаются незамеченными в высоких ведомственных кабинетах. Например, не все курьеры поголовно получают ежемесячно свыше сотни тысяч. На самом деле цифра в вакансии далеко не всегда равняется реальным доходам конкретного человека. Жалованье доставщика, как правило, почасовое и складывается из множества факторов по сложным формулам. Нельзя забывать и о штрафах, о холодном расчете работодателя, предусматривающего челночную активность по 14-16 часов в сутки почти без выходных. На уровень заработка влияет и форма занятости: она может быть частичная, сменная и полная.

Отдельная тема – оперативность выполнения заказов. Скажем, пеший курьер в час физически не успеет разнести их больше двух-трех, тогда как доступ к автомобилю и велосипеду позволяет сделать 4-5 «ходок». Велокурьеры зарабатывают на 35% больше пеших, имея приоритет в получении самых дорогих заказов. Правда, они не могут работать круглогодично из-за обилия снега и гололедицы. В среднем сегодня курьер доставляет по 20 заказов ежедневно. Средний возраст работников – от 18 до 36 лет, 89% – мужчины. Что касается гражданской принадлежности, в целом по стране больше половины (56%) имеют паспорта РФ. В городах-миллионниках картина принципиально иная: в Москве и Санкт-Петербурге россиянами являются не более 20% сотрудников служб доставки, остальные – трудовые мигранты. Ситуация обусловлена меньшими доходами и, соответственно, более высокой потребностью в дополнительном заработке жителей регионов, малых и средних городов.

Кстати, вспоминаются «лихие» 1990-е годы, когда сотни тысяч здоровых, физически крепких мужчин шли устраиваться на работу в частные охранные предприятия – ЧОПы. Они ведь тоже ничего не производили, никого не учили и не лечили. Просто шли туда, где были спрос и деньги, позволявшие прокормить семью. Да и сегодня в России работает – с лицензией и без – около 1,5 млн всевозможных консьержей, сторожей и контролеров, людей, охраняющих банки, парки, магазины, рынки, школы, детские сады, больницы, автостоянки, метро, ночные клубы.

«Курьер, развозящий пиццу, – это не инженер, способный производить оборудование, – говорит директор Центра исследований социальной экономики Алексей Зубец. – Чтобы стоять у станка на военном заводе, надо учиться минимум два года. Чиновники подразумевают взаимозаменяемость секторов – в этом их главная ошибка. Проблему надо рассматривать целиком, в совокупности всех обстоятельств: если сегодня в экономике 1,5 млн курьеров, значит, откуда-то эти люди пришли. Откуда, из каких сегментов рынка труда, сколько там платят? Вот это надо понять, а не отделять курьеров от общей ситуации в ритейле. Курьеры небесполезны, поскольку они являются частью современных тенденций, сломать которые невозможно».

Прежде всего это отход от классических дорогостоящих форматов розничной торговли – с их огромными продуктовыми маркетами, с неизменной выкладкой товаров на полки и необходимостью поддерживать всю эту систему финансово и технически. Курьеры – это прямая экономия, поскольку позволяют сократить и персонал, и торговые площади. Кроме того, рассуждает Зубец, эти люди доставляют не только еду, но и документы, а также мелкие партии оптового товара. А если на автомобиле – то и крупногабаритные вещи. Что касается замечания насчет зарплаты в 120–150 тысяч, она достается нелегко: приходится носиться на велосипеде по пешеходным дорожкам по 12 часов в день, с риском для здоровья, опасаясь случайно сбить прохожего или навернуться на полной скорости на асфальт. Университетский профессор, даже получая в два раза меньше денег, никогда не согласится на такую работу, прекрасно понимая, что не выдержит.