Депутаты выяснили, куда пропали таксисты

За год в реестре зарегистрировалось 500 тысяч такси, из водителей на учет в налоговые органы встали 630 тысяч. Но до принятия закона в стране насчитывалось 2,5 миллиона таксистов. Куда же они пропали? На ВЭФ было объявлено о нехватке 130 тысяч таксистов. Значит, больше половины водителей осталось в тени, а некоторых новый закон напугал, и они покинули отрасль.

«Для обсуждения предложений по изменению закона о такси необходимо провести мозговой штурм, в ходе которого услышать и учесть мнение всех сторон: общественных организаций, представляющих интересы самозанятых водителей, таксопарков, перевозчиков, служб заказа такси — с одной стороны, с другой — изучить заключение профильного комитета Госдумы и правительства РФ», — сказал вице-спикер Госдумы, курирующий Комитет ГД по транспорту Шолбан Кара-оол (фракция «Единая Россия»).

В Думе собрались представители всех партийных фракций, профильных ведомств, общественности и предприятий отрасли, чтобы разработать изменения в закон по отношению к тем, кто сегодня хочет получить дополнительный заработок для семьи на своей личной машине. Директор по политическому анализу ИНСОМАР Виктор Потуремский рассказал о проведенных социологических исследованиях по поводу такси среди водителей и граждан, пользующихся их услугами. Было выявлено, что времена, когда «наши люди на такси в булочную не ездили», давно минули. Сейчас такси пользуются представители всех социальных слоев населения и рост цен на такси вызывает напряжение в обществе.

«Весь прошлый год мы наблюдали взрывной рост цен на услуги такси и много критики закона «О такси» со всех сторон. Пора подвести предварительные итоги его действия. Понять, что можно сделать, чтобы и пассажиры, и водители чувствовали себя услышанными», — подчеркнул модератор заседания, замруководителя фракции «Справедливая Россия — За правду», зампредседателя Комитета ГД по контролю Дмитрий Гусев. Парламентарий отметил основные проблемы, которое сегодня существуют в отрасли: более миллиона таксистов ушли в тень, работают через чаты в мессенджерах. При обсуждении закона предполагалось, что дополнительно порядка 80 млрд рублей в год должна принести легализация водителей. Сейчас это не соответствует действительности. Растет количество противоправных действий и насилия по отношению к пассажирам, а также к самим водителям. Цены на поездки выросли в 1,5-2 раза. Закон уравнял требования к таксопаркам и самозанятым водителям, сделав легальную работу последних невозможной. Особенно остро проблема ощущается в регионах. Таксопарковые водители работают по 12-14 часов в день. У них нет отпусков, больничных и социальных гарантий. Цены на поездки с детьми из-за детского кресла выше обычных тарифов. Это не соответствует государственным приоритетам, особенно в Год семьи. Полис ОСАГО можно приобрести на короткий период. Выехал на день — на день застраховался. А ОСГОП - только на год.

Председатель Комитета ГД по финансовому рынку, член фракции «Справедливая Россия — За правду» Анатолий Аксаков предлагает скорректировать правила страховки ОСГОП для таксистов: «Поскольку до принятия этих изменений страхование ответственности перевозчика (такси) носило добровольный характер, то в каждом конкретном случае размеры возмещения и сама возможность зависели от конкретного перевозчика. После принятия закона будет возмещаться всеми такси в едином по всей стране порядке и возмещении в зависимости от ущерба для жизни и здоровья пассажиров такси до четырех раз выше, чем это предусмотрено по ОСАГО». Депутат анонсировал: «Сейчас работаем над возможным сокращением срока договора ОСГОП с года на меньший. Возможно установить некий сокращённый срок, учитывающий сезонное или иное временное использование транспортного средства в качестве такси. Самый маленький целесообразно начинать с месяца или 15 дней. Однодневный срок для такси не подходит».

По мнению председателя АНО «Союз пользователей цифровых платформ Цифровой мир» Валерия Корнеева, основных претензии водителей такси к новому закону три. Первое - это установка на обязательный цвет у машины. Но, поскольку закон дает широкие права в регионах, например, в Воронежской области от этого положения отказались. Второе - ежедневный мед и техосмотры не могут пройти все водители. Одно дело в таксопарках, где есть подобные специалисты, другое - в личном порядке, потому что у нас нет сетей для медицинского и технического регулярного осмотра такси. Третье - обязательное внесение машины в реестр такси, потому что тогда автомобиль теряет в своей продажной стоимости. Все это отталкивает водителей, которые готовы подрабатывать таксистами в свободное от основного занятия время. А, как считает Валерий Корнеев, именно такие водители снижают цены на такси в часы пиковой загрузки.

Большую проблему подняла член Комитета ГД по защите конкуренции Ирина Филатова (фракция КПРФ): «В России реализуются самые разнообразные задачи в целях обеспечения граждан страны доступными для всех, удобными возможностями и услугами. В первую очередь это касается самых незащищенных слоев населения, к которым относятся инвалиды и многодетные семьи». Депутат уверена, что «транспортные услуги для них — жизненно необходимый элемент улучшения их качества жизни. Такси относится к числу услуг, которыми часто или регулярно пользуются такие россияне. К сожалению, для семей даже с 2 детьми составляет большую проблему найти такси с двумя детскими креслами или бустерами, не говоря уже о трех и более».

«Проблемы, порожденные законом о такси, очевидны: рост цен, появление дефицита, уход таксистов в тень с увеличением преступности», — отметил зампред Комитета ГД по экономической политике Михаил Делягин. Депутат-справедливоросс уверен, что эти проблемы надо решать. Однако при выстраивании баланса между поставщиками и потребителями услуг нельзя забывать главного участника процесса — организаторов рынка, так как проблемы вызваны прежде всего их непомерной алчностью.

Михаил Прохоров, заместитель директора Департамента развития сервисов и клиентского опыта Минцифры РФ, согласен с тем, что агрегаторы такси надо рассматривать как цифровые экосистемы. А сейчас разрабатывается законодательство для таких платформ, где занято 10 миллионов россиян, и агрегаторы такси тоже будут рассматриваться как участники рынка цифровых услуг.

Как отметил Дмитрий Гусев, в Москве такси пользуются выделенными полосами для общественного транспорта, но никак не участвуют в строительстве городской инфраструктуры, тех же парковок. И можно обязать агрегаторы такси участвовать в этих городских тратах.

«Очевидно, что предъявлять одинаковые требования к такси в Москве и к такси в Сибири – это деструктивный подход, который толкает частный бизнес, а в особенности самозанятых водителей, уходить в тень. Поэтому необходимость в корректировках отчетливо назрела», — уверен заместитель председателя Госдумы, депутат фракции ЛДПР Борис Чернышов.