Риск, что самозанятые пойдут именно по этому пути, огромен. А значит – прощай, безопасность для пассажира и водителя. Есть ли у таксистов-частников шанс остаться в легальном поле и что для этого нужно сделать, «МК» рассказал заместитель председателя комитета Госдумы по защите конкуренции Сергей Лисовский.
- Сергей Фёдорович, закон о локализации такси коснется самозанятых с марта 2026 года. Эта новая реальность станет для них проблемой?
- Я бы хотел вначале сказать, почему мы в Государственной думе так плотно занимаемся темой такси. В моей юности в Советском Союзе такси было роскошью. И по сути дела, есть такси, нет такси — для большинства жителей страны это было неважно. А на сегодняшний день такси стало общественным транспортом. Причём их есть несколько категорий: профессиональные таксисты, - их мы видим на желтых раскрашенных машинах с «шашечками», и самозанятые на своих машинах, подработчики. Это люди, которые в такси подрабатывают, делают 2–3 поездки в день до или после основной работы, и водители, которые занимаются перевозками время от времени (то есть могут и не каждый день). В Курганской области, которую я представляю, такси осуществляют, по нашим оценкам, около 70% перевозок пассажиров, то есть они заменили общественный транспорт. И мы не видим в этом ничего плохого, потому что стоимость билета на автобус, если его посчитать для сообщения между деревнями, небольшими городами нашей области, будет примерно равняться чеку такси. Представьте, что это такое - послать маршрутный автобус несколько раз в день туда, где живёт 50–100 жителей. Это не окупается, и, соответственно, либо регион должен дотировать, а денег в бюджете всегда не хватает, либо находить другие пути. Вот такси, самозанятые на своих машинах и заменили этот общественный транспорт.
- Это всех устраивает?
- Да, это всех устраивает. У нас, в общем-то, население довольно. Поэтому мы возвращаемся к этой теме, поскольку правильно организовав работу такси, легализовав эту работу, мы обеспечим и безопасность, и транспортную доступность для жителей нашей страны, особенно для территорий типа Курганской области, где малая плотность населения и большая протяжённость дорог.
- Что касается локализации автомобилей – вы за или против?
- В общем-то, я за локализацию. Но как это делается в странах Европы, например? Да, там тоже такси — всегда только национальные марки, и это ни у кого не вызывает вопросов. Тот же Узбекистан — наиболее близкая нам бывшая советская республика. Они в своё время купили лицензию на «Шевроле», и у них все ездили на «Шевроле». Сейчас они построили большой завод «Киа», теперь у них ещё и «Киа» в такси. Но тем не менее, локализация необходима, я считаю, для госчиновников. В Государственной думе сейчас у нас Lada. Это необходимо для госкорпораций, то есть для структур, где есть бюджетные государственные деньги. Естественно, эти деньги должны оставаться в семье и питать наш российский автопром, это логично. Такси профессиональное - тоже понятно, потому что это машина, купленная специально для того, чтобы перевозить людей в форме такси, бизнесом. Но переносить локализацию на самозанятых на своих машинах — это, конечно, крайне несвоевременно на сегодняшний день.
- Почему?
- Что такое автомобиль в наших регионах? На Урале, в Сибири — это член семьи: на нём и детей в школу, и тёщу на рынок, с женой по каким-то хозяйственным делам, и на рыбалку, и за город, и на дачу. Такая машина должна быть определённого размера. В большинстве случаев у нас в регионе это машины класса джип, внедорожники. Мотивировать людей купить «Ладу», чтобы они имели возможность подзаработать, - это нереально. Во-первых, у них нет денег на вторую машину. Во-вторых, они точно не продадут ту, которая у них есть. К чему мы приходим? Мы приходим к тому, что у нас люди будут уходить из легального поля такси, как мы сейчас видим, в теневые телеграм-каналы, и работать нелегально.