Авиация - один из самых быстрорастущих источников выброса парниковых газов, поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO, ИКАО), в которую входит 193 государства, в том числе и Россия, учредила схему сокращения или компенсации эмиссии углерода (CORSIA). За основу взяли 2019 год и предписали авиакомпаниям, выполняющим международные рейсы, компенсировать превышение 85% объема выбросов этого допандемийного года. Сейчас проходит первый, добровольный этап программы, с 2027 года наступит основной, с обязательным погашением компенсационных обязательств.
Авиакомпании будут предоставлять данные о расходе топлива на международных рейсах, на основе которых будет рассчитан объем выбросов СО2, пояснил директор департамента прогнозирования и стратегического планирования научно-технологического развития НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", эксперт рабочих групп по топливу и CORSIA ИКАО Алексей Охапкин.
В обоих случаях - перехода на биотопливо или выплат за вред экологии - стоимость авиабилетов вырастетПо его оценке, в 2027 году превышение базового уровня общемировой эмиссии СО2 международной гражданской авиацией составит около 40 млн тонн, то есть 11%. Российские авиакомпании должны будут компенсировать примерно 750 тыс. тонн выбросов СО2.
Способ компенсации можно выбрать: заплатить за покупку углеродных единиц в рамках CORSIA либо использовать для международных полетов устойчивое авиационное топливо (SAF), получаемое из биомассы, отходов и возобновляемых источников энергии, которое выпускают сейчас единицы западных компаний. В любом случае это приведет к повышению стоимости международных авиаперевозок. По подсчетам Охапкина, - на 9% в 2030 году и на 21% в 2035 году. Дополнительные расходы российских авиакомпаний в 2027 году могут составить 20-30 млрд рублей, что добавит 800-1200 рублей к стоимости билета.
По словам зампреда Комитета Совфеда по экономической политике Юрия Федорова, рынка биотоплива в нашей стране нет, но он должен появиться, поскольку это "энергобезопасность, экономическая безопасность и диверсификация наших энергоресурсов".
Но не все так драматично. По словам зампреда Комитета Госдумы по энергетике Юрия Станкевича, уместнее говорить не о переходе на биотопливо, а о постепенном увеличении его доли при смешивании с авиакеросином. Производственных мощностей для выпуска необходимого объема топлива нет не только в России. В том же ЕС покрывают не более 5% объема потребления традиционного авиакеросина. Кроме того, к чистому биотопливу остаются вопросы в сфере безопасности полетов. Пока менее 50 авиакомпаний в мире имеют опыт полетов на SAF, а общий процент использования SAF в мире составляет 0,03%, уточняет Станкевич.
Для выполнения требований CORSIA будут использоваться две категории топлива: это низкоуглеродное авиационное топливо (LCAF) и SAF, уточняет партнер группы операционных рисков и устойчивого развития Kept Владимир Лукин. В SAF требуется, чтобы 10% составляло биотопливо. Такое количество не должно существенно влиять на качество продукта, которое является превалирующим фактором для авиационной безопасности. LCAF производится с использованием технологий, снижающих углеродный след продукта, чаще всего при добыче нефти. То есть у России здесь громадный потенциал, считает Лукин.
Но о промышленном производстве авиационного биотоплива в нашей стране пока не сообщалось, хотя были эксперименты. К примеру, на SAF местного производства (сделанном "Газпром нефтью"), смешанном со стандартным авиакеросином, был выполнен коммерческий рейс в 2022 году. Но это скорее исключение, чем правило.
Потенциал по производству биотоплива у нашей страны очень большой. Для этого есть все необходимые ресурсы, более того, из-за низкой себестоимости производства Россия могла бы стать одним из крупнейших экспортеров такого топлива. Ведь сырьем для него могут служить зерновые и масличные культуры, отходы лесопереработки, твердые коммунальные отходы, переработанные масла и жиры.
Руководитель отдела экономической аналитики Центра мониторинга новых технологий Губкинского университета Ульяна Махова рассказала, что отечественные ученые сейчас разрабатывают две технологии производства SAF: из масложирового и лигноцеллюлозного сырья. Профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Михаил Аким считает, что России выгодно производить биотопливо из отходов лесозаготовки, поскольку половину из них сейчас просто сжигают.
Алексей Охапкин "голосует" за производство биотоплива из неприхотливого масличного растения рыжика посевного. Правда, его выпуск обойдется в 2,5-3 раза дороже, чем керосина. Кроме того, внедрение новых технологий всегда требует больших инвестиций.
Остается еще, правда, вопрос, нужно ли это нам. По мнению заместителя председателя наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", члена экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрия Гусева, мы производим достаточно нефти и нефтепродуктов. А с точки зрения компенсационных мероприятий по CO2, в России территория лесов и болот - основных поглотителей и хранилищ углерода - такова, что даже если мы выдадим каждой семье по самолету, то их поглощающаяся способность компенсирует любой след.
Эксперт считает, что во главу угла надо ставить экономическую целесообразность, а биотопливо будет для нас однозначно дороже.
Российская газета - Федеральный выпуск: №257(9499)ТранспортАвиатранспорт